Apesar de circularem há anos em países da Escandinávia como Finlândia e Suécia, os caminhões com extensões de até 25,25 metros de comprimento e capacidade de 60 toneladas têm sido motivo de polêmica em outras regiões da Europa.  Holanda, Alemanha e Dinamarca aderiram a essas composições de grande porte; enquanto outros se opuseram radicalmente, sendo que alguns restringiram a circulação a vias específicas. Conhecidos como EuroCombi, Gigaliner e Super truck, chegam a ser apenas sete metros mais curtos do que um Boing 737-300.

Existem nove combinações possíveis para formar um mega truck, mas o diretor de vendas da Mercedes-Benz Caminhões Espanha, Jaime Vázquez, explica que há três com maior demanda pelo cliente. São elas “trator + semirreboque + reboque; rígido com semirreboque dolly e trator + semirreboque extensível + semirreboque. Essas três configurações se diferem das demais no que se refere a custos e versatilidade”.

Na Espanha, por exemplo, os mega trucks podem circular desde abril de 2016, mas   cada viagem tem de ser autorizada pelo órgão de tráfego do governo, que analisa o percurso a ser feito para garantir a segurança e eficiência da viagem. Existem vários motivos que causam polêmica, porém, os mais citados pelos críticos são o impacto ambiental, social e a segurança nas estradas.

O impacto ambiental provocado pelo transporte de mercadorias é o ponto mais polêmico dos caminhões de grandes dimensões. Para os defensores dessas composições, existem vantagens como o transporte maior volume por viagem e redução das emissões de gases, já que dois mega trucks poderiam transportar o que 3 caminhões comuns levariam.

Mas os críticos contestam essa ideia, pois a reivindicação de que essas composições são boas para o meio ambiente seria válida se eles circulassem totalmente carregados, coisa que nem mesmo os caminhões menores fazem. “Na Inglaterra, por exemplo, cerca de 30% desses veículos estão rodando completamente vazios, e o restante com apenas metade da capacidade”, explicou a vice-presidente da organização Transport & Environment (Transporte e Meio Ambiente), Phillipa Edmunds, membro da campanha internacional No Mega Trucks.

Foto ©Allianz Pro Schiene/Kraufmann
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A Suécia é um dos poucos países onde os caminhões de grandes dimensões circulam há vários anos sem qualquer polêmica em relação ao comprimento ou outras questões

Os opositores defendem também que esses veículos irão baratear o transporte rodoviário de carga provocando uma migração do transporte ferroviário – bastante comum na Europa – o que é ruim para o meio ambiente. Além disso, dizem que já há uma competição desleal entre os dois modais de transporte, pois os mega trucks pagam apenas cerca de 30% dos custos por eles impostos à sociedade em termos de trânsito, acidentes, danos às vias e poluição. Estudo feito em 2010 pela consultoria CE Delft revelou que se o custo do transporte por caminhão cair 20%, a demanda por ele crescerá 18% e um terço desse crescimento será uma migração do transporte ferroviário.

Defensores das grandes composições e fabricantes de caminhões alegam que o impacto ambiental é bastante positivo. “Graças à maior capacidade de carga, de aproximadamente 50%, por cada tonelada transportada se obtém uma redução próxima a 21% tanto em custos totais quanto em emissões de CO2”, relatou Jaime baseado em um estudo feito em 2001 pela Mercedes-Benz em parceria com a Fundação Corell.

Outra grande preocupação dos especialistas do setor é a mão-de-obra. Se dois mega caminhões são capazes de transportar o mesmo volume que três, isso representaria uma demanda menor por motoristas, resultando em desemprego. Outro ponto polêmico é a formação dos condutores. Na Espanha, os motoristas que dirigem mega trucks não precisam passar por qualquer tipo de formação específica, embora ela venha sendo promovida por entidades do setor, como é o caso da Astic (Associação de Transporte Internacional por Estradas).

O diretor-geral da Astic, Ramón Valdivia, alerta que os motoristas que vão dirigir esse tipo de veículo precisam saber que essa máquina tem mais massa, longitude e articulações. “Ele vai carregar 20 mil quilos a mais de carga e isso significa que os freios sofrem mais nas descidas, nas subidas, se há uma rampa úmida ele deve saber como arrancar, e também as manobras são diferentes, porque esses veículos têm três pontos de articulação”, diz o diretor-geral.

Na empresa Marcotran, pioneira  em usar esse tipo de veículo na primeira rota comercial autorizada na Espanha, o primeiro trimestre de 2016 foi um período de testes, para que os condutores pudessem provar e avaliar o mega caminhão. “Eles relataram que ficaram surpresos ao dirigir esses caminhões, tanto nas estradas quanto dentro das instalações dos clientes onde fizeram testes, devido à fácil manobrabilidade e leveza”, disse a diretora de marketing e comunicação da empresa, Rut García Grasa.

Associação ligada ao transporte internacional por rodovias defende que os motoristas que vão dirigir os mega trucks precisam ter algum tipo de formação específica

Na Espanha, os mega trucks podem circular apenas em algumas vias específicas autorizadas pelo governo e precisam estar equipados com modernos sistemas de segurança ativa e passiva. “Os mega trucks representam um sério problema para a segurança viária. Sua massa e dimensão que provocam pontos cegos e problemas de manobrabilidade e também de estabilidade”, justifica Philippa Edmunds.

Além disso, os opositores destacam o impacto nas vias devido ao peso excessivo que levarão, podendo afetar as estruturas de pontes, túneis, etc. O Ministério do Turismo Alemão estimou que para superar a capacidade dos mega trucks  seria necessário fazer reformas em pontes do país que custariam entre 4 e 8 bilhões de euros. O diretor de vendas da Mercedes –Benz explica que o estudo feito por eles junto com a Fundação Corell também apontou um aumento de 5% na distância de frenagem e menor manobrabilidade.

A própria Suécia, um dos países pioneiros no uso de mega trucks, investiu 5,6 bilhões de francos suíços em pontes entre 1988 e 1998. A expectativa é de que, caso esses veículos fossem adotados em todos os países da União Europeia, o investimento necessário seria de 26,7 bilhões de euros apenas em pontes, um valor exorbitante a ser pago pelos cidadãos, segundo um estudo da Comissão Europeia feito em 2008.

Deixando toda a polêmica de lado, os empresários do setor veem com bons olhos a chegada dos mega trucks, de olho principalmente na redução de custos. Mas é claro que ele  não será um veículo majoritário no transporte rodoviário de carga, conforme explica Vázquez, da Mercedes-Benz Trucks Espanha. “Embora a expectativa tenha sido geral, o interesse real está nas grandes empresas de transporte, principalmente do setor de distribuição com rotas fixas entre bases logísticas”.

Opositores à circulação dos grandes caminhões dizem que a ideia seria boa se os veículos circulassem totalmente carregados, coisa que nem mesmo os caminhões pequenos fazem

No caso da Marcotran, já são oito os mega trucks circulando, levando tanto carga geral como têxtil em uma rota específica, mas com a expectativa de iniciar em breve uma nova rota do Norte ao Sul da Espanha. “O investimento em equipamentos, estudos, avaliações e permissões pertinentes ficaria em torno a 50% mais sobre o custo de um conjunto de caminhão e plataforma convencional”, disse Rut García Grasa.

Mas a expectativa do mercado é que a demanda continue crescendo. “Os fabricantes de carrocerias, que são os que realmente tiveram de inovar e desenvolver os novos equipamentos, estimam que haja na Espanha um potencial de mercado em torno a 100 unidades anuais”, disse o executivo da Mercedes.

Rut Garcia Grasa, diretora de marketing de empresa de transportes, disse que os motoristas ficaram surpresos com a facilidade de dirigir as grandes composições

O diretor-geral da Astic explica que os mega caminhões são interessantes especialmente no caso de longas viagens e revela em que setores eles vêm sendo mais usados. “Agora mesmo são empresas que transportam automóveis e componentes, produtos têxteis e distribuição de alimentos, como o Carrefour e  o Mercadona, empresas que mantêm rotas fixas de carga.

Ramón Valdivia acrescenta que a Espanha deu a permissão de condução a título de ensaio e atualmente está reunindo as informações das viagens para avaliar se aprova ou não definitivamente a circulação dos mega caminhões no país. As expectativas são positivas e ele vê um grande exemplo na Holanda.  “O único país que começou do zero com os mega trucks é a Holanda, um país plano, pequeno e com um grande porto. Ali começaram os ensaios com poucos caminhões e hoje há quase mil  em operação, respondendo entre 3,5% e 4% do transporte rodoviário na Holanda.  As provas da eficácia ou fracasso desse tipo de  veículo de carga devem aparecer dentro de alguns anos na Europa.

por Larissa Andrade