Equipado com motor V8 de 620cv, o modelo da Scania tem 100cv a mais que o concorrente

Com a introdução da resolução 663/17, que permite o tráfego de composições de até 91 toneladas de PBT, com certas limitações, DAF e Scania saíram na frente com os primeiros caminhões de alta potência, tecnicamente preparados para atender as demandas do super rodotrem

Por Andrea Ramos

DAF e Scania foram as primeiras fabricantes de caminhões extrapesados a apresentarem os modelos preparados pelas suas res­pectivas engenharias para atender a resolução 663/17 do Contran, a qual autoriza a nova combinação de veículo de carga (CVC), aquela com 11 eixos e PBTC de 91 toneladas.

A demanda para essa tonelagem partiu do segmento de cana-de-açúcar, que cada vez mais utiliza trechos de rodovias, aumentando, portando, a necessidade de enquadramento dentro da legislação e cumprimento da Lei da Balança de até 74 toneladas de PBTC, limite considerado não muito produtivo se focar o custo operacional das empresas do setor.

No entanto, apesar de o setor sucroalcooleiro ser o que mais vai se beneficiar, essa regulamentação será válida para todos os segmentos do transporte rodoviário, mas com condições especiais para circular através das AETs (Autorização Especial de Trânsito) para não comprometer estradas, pontes e viadutos. Tanto é que a distância máxima entre o carregamento e descarregamento não pode ser superior a 100 km. Isto é,  a distância máxima percorrida não poderá exceder a 200 km por ciclo. Além disso, a velocidade máxima do conjunto é limitada em 60 km/h, carregado ou vazio.

Contudo, para atender à norma do super rodotrem, como ficou conhecida a composição, os fabricantes de caminhão tiveram de adaptar, no caso da Scania, ou desenvolver, como a DAF fez, cavalos mecânicos que cumpram as exigências da resolução 663/2017.

O DAF XF 105 para tracionar 91 toneladas foi apresentado ao público durante a Fenatran ao lado do modelo CF85 também preparado para aplicações fora de estrada

O veículo da DAF é o XF105, que ganhou um novo motor de 520cv para atender à demanda das 91 toneladas de PBTC, já que a potência máxima dos caminhões da família chegava até 510cv. Vale ressaltar que uma das exigências da resolução 663/17 é que os motores dos caminhões para essa combinação devem atender a relação peso/potência, o que significa que para cada 1 tonelada transportada o caminhão tem de oferecer potência de 5,71cv. E para puxar as 91 toneladas é necessário que o motor tenha potência a partir de 519,6cv. Por essa razão, a DAF desenvolveu o Paccar MX-13 de 520 cv de potência e 255 mkgf de torque.

A transmissão do modelo é a ZF AS-Tronic de 16 velocidades automatizada, a mesma utilizada nos caminhões rodoviários, porém, para as operações fora de estrada ela ganhou nova calibração, com mais reduzida e torque e baixo atrito, para que tenha a mesma performance operando em terrenos on e off road. O veículo também tem como item de série o controle de saída em rampa, até por segurança, considerando o peso que o caminhão vai transportar.

Ricardo Coelho, o diretor de engenharia da DAF, explicou que o XF de 520cv nasceu com DNA robusto, porque foi desenvolvido justamente para atender ao segmento sucroalcooleiro. De acordo com ele, quando a montadora decidiu entrar para os segmentos de cana e madeira não foi um percalço, porque a DAF tem tradição de desenvolver caminhões robustos. “Já tínhamos isso no DNA dos caminhões rodoviários”, salientou.

Uma das soluções durante o desenvolvimento do projeto no Brasil foi trabalhar em conjunto com a engenharia holandesa e levar os primeiros protótipos desenvolvidos para o campo, fazendas e áreas de operações com madeira. Para isso, explicou, foram instalados mais de 200 sensores em locais estratégicos dos veículos, os quais rodaram milhares de quilômetros em diversas situações e intempéries.

“Outro desafio também foi desenvolver componentes para atender a tamanha severidade, algo nada comum aos veículos da marca que trafegam pela Europa, ou mesmo outras marcas do grupo Paccar como Kenworth e Peterbilt. A composição de 91 toneladas em rodovia é exclusiva no Brasil, mesmo que por AETs”, detalhou Coelho.

O diretor de engenharia adiantou que clientes, donos das fazendas pelas quais os veículos de testes rodaram, tiveram importante participação no projeto, sugerindo alguns componentes que melhor se enquadrariam na operação. “O resultado foi um DAF XF105 6×4 de 520 cv com um eixo traseiro de 26 toneladas, porém preparado para suportar 32 toneladas, com eixo redutor nos cubos de roda da Méritor e chassi e quinta-roda reforçados em pontos estratégicos. E para a aplicação com madeira há ainda a versão com escape vertical.

A suspensão é trapezoidal com 9 lâminas, cuja rigidez foi trabalhada para evitar desconforto para quem opera no mix dentro e fora de estrada. O caminhão tem PBTC de 125 t e CMT de 175 t, ou seja, superdimensionado para a operação.

Outro importante diferencial do veículo é o conforto a bordo, idêntico ao dos modelos rodoviários, com nível de acabamento e conforto muito próximo aos dos automóveis de luxo. Nesse segmento é algo que a Volvo começou com o FMX e que agora o representante holandês não deixa nada a desejar.

Os bancos, por exemplo, têm acabamento em vinil de alta qualidade que remete ao couro; teto com escotilha e painel curvado com toda instrumentação às mãos do motorista. “Somos uma marca Premium e não é porque agora estamos presentes num segmento onde se pressupõe que o conforto não seja tão importante, que íamos deixar essa nossa identidade de lado”, acrescentou diretor de engenharia.

Para se ter uma ideia, de série o caminhão será oferecido com trio elétrico, algo não muito convencional nessas operações por conta da manutenção que deve ser sempre a mais simples possível. “Optamos por deixar o maior nível de conforto e de acabamento”, finalizou. As opções de cabine do XF 105 520 são simples, leito e leito teto alto, sendo esta última uma opção para o cliente que pensa no valor de revenda.

O GIGANTE DO GRIFO

Com 100cv a mais em relação ao modelo da DAF, o representante da Scania é o R 620 V8, potência de sobra para  atender especificamente o super rodotrem. Outra exigência da resolução 663/2017 do Contran é que o sistema de freio do veículo tem de ter a função de frear todo o conjunto. Diferente, portanto, do sistema con­vencional em que o freio de serviço age apenas nas rodas do cavalo mecânico enquanto a frenagem do semirreboque é feita pelo “maneco”, embora ele esteja presente por maior segurança.

Para tanto, o Scania 620 recebeu uma terceira linha de ar para permitir a frenagem simultânea em toda a composição (caminhão, semirreboque e reboque) quando o freio de estacionamento é acionado. Para super dimensionar o freio e atender à solicitação da lei, a Scania introduziu na parte de trás do caminhão uma terceira mangueira de ar.

O R 620 6×4 é equipado com o motor DC 16 V8, de 16 litros e 8 cilindros em V, cuja potência é de 620 cv e torque de 305 mkgf de 1.000 a 1.400 rpm. A caixa automatizada Opticruise (também fabricada pela Scania) tem de 14 velocidades, sendo duas superlentas. O caminhão traz de série o freio auxiliar Scania Retarder e o Scania Driver Support, equipamento que auxilia o motorista a tirar a melhor performance do veículo, sobretudo no que se refere ao consumo de combustível.

Por motivo de valor de revenda, na configuração fora de estrada o modelo preparado pela engenharia da Scania será oferecido somente na versão com cabine

A potência de 620cv pode parecer assustadora, mas segundo Emílio Fontanello, engenheiro de produto e desenvolvimento da área de negócios da Scania, trata-se de um motor compacto, já que seu virabrequim é menor. “Esse motor tem boa ventilação e distribuição entre os cilindros, característica que prolonga a vida útil do motor, por isso o elegemos”, explicou.

Nessa configuração off road o caminhão será oferecido apenas na versão com cabine leito, também pensando no valor de revenda. A bordo, os bancos são produzidos em vinil de boa qualidade, que facilita a limpeza e remete ao couro, sendo que o do motorista conta com suspensão a ar e múltiplas regulagens de altura e profundidade.

Motor Paccar de 520cv e 255 mkgf de torque foi desenvolvido para atender a legislação de 91 toneladas

A Scania também incorporou ao R 620 fora de estrada eixo com redutor nos cubos e suspensão trapezoidal com feixe de molas traseiros de 11 lâminas, com capacidade de 26 toneladas no traseiro e eixo traseiro e nove no dianteiro, resultando num PBT de 35 toneladas. O PBTC é de 91 toneladas homologado e a CMT é de 150 toneladas.

O motor V8 tem 16 litros e torque de 305 mkgf de 1.000 a 1.400 rpm trabalha acoplado à caixa automatizada de 14 marchas, sendo duas delas superlentas

O R 620 para o super rodotrem tem outros diferenciais em relação à versão rodoviária. A tomada de ar, por exemplo, é traseira e seu tamanho corresponde à dimensão do motor de 16 litros, para que quando for necessário aspirar o ar, seja feita de forma eficiente, já que o veículo vai trabalhar em condições mais severas.

Importante lembrar que apesar de os caminhões terem sido desenvolvidos para atender composições como o super rodotrem, operações como carrega-tudo e cargas indivisíveis, bem como o setor de grãos, insumos agrícolas e de produção rural, também estão no radar das fabricantes como propensas atividades às quais esses caminhões podem atender plenamente. E no caso da Scania, já é oferecida uma versão do R 620 com configuração de eixos 8×4 para carga indivisível, expandindo ainda mais a sua cobertura.

Além de tracionar o super rodotrem, operações carrega-tudo, cargas indivisíveis e outras aplicações também estão no foco do Scania R 620