Por Elizabete Vasconcelos
Ao longo de 2012, os profissionais da estrada ouviram falar bastante do diesel S-50, combustível necessário para que os caminhões com tecnologia de motor Euro 5 atenderem ao Proconve P7 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que entrou em vigor desde 01 de janeiro de 2012. No entanto, ao completar um ano o produto – considerado menos poluente que os combustíveis presentes até então no mercado – já não está disponível para compra.
Conforme previa a legislação, desde janeiro deste ano os carreteiros que circulam com caminhões novos ou optaram por um combustível mais “amigo” do meio ambiente passaram a abastecer com o diesel S-10. Isso porque o produto anterior estava apenas atendendo a um período de adaptação do mercado, que começava a receber os veículos com novas tecnologias (que não podiam ser abastecidos com o combustível mais poluente).
De acordo com os órgãos que regulamentam o setor, embora o S-50 seja menos poluente que os outros produtos ofertados nos postos (S-500 e S-1800), o S-10 é ainda melhor para reduzir as emissões. De acordo com a Fecombustíveis (Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes), a letra S vem de enxofre, e o número (10, neste caso) sinaliza a quantidade desse elemento no combustível. Ou seja, o diesel S-10 contém 10 (ppm) partes por milhão de enxofre e isso faz com que o produto seja o mais indicado para reduzir a emissão de gases poluentes pelos veículos a diesel. Além disso, o S-10 promete uma melhor partida a frio, redução da fumaça, diminui o desgaste do motor, aumenta os intervalos de troca do lubrificante e melhora o desempenho dos motores.
Quanto à distribuição, as empresas do setor afirmam que o carreteiro pode ficar tranquilo. “Atualmente mais de 1.800 postos de nossa rede comercializam o novo produto”, destaca a Ipiranga. “Temos mais de 2.700 postos vendendo o diesel S-10, em todo o País”, garante a BR Distribuidora. “São aproximadamente 1.500 postos comercializando este combustível e a expectativa é que o número de estabelecimentos dobre até o final de 2013”, afirma a Raízen, responsável pela Rede Shell.
A Fecombustíveis concorda. “Até o momento, a oferta tem sido considerada adequada, com exceção de problemas pontuais de abastecimento ligados ao esgotamento da infraestrutura. Mas não são problemas com o diesel, pois podem ser observados no fornecimento de outros produtos, como a gasolina”, garante Ricardo Hashimoto, diretor de Postos de Rodovias da entidade.
Mesmo sem uma pesquisa que indique como tem sido a aceitação do produto no mercado, as distribuidoras de combustíveis afirmam que a procura é crescente. “A nossa percepção é baseada no crescimento contínuo das vendas”, diz a Ipiranga. Já a BR Distribuidora destaca que é “possível observar a satisfação dos consumidores por meio da crescente demanda, pois a cada mês cresce seu percentual de vendas sobre a comercialização total”. Na Shell, a percepção também é de crescimento. “A demanda por S-10 segue subindo rapidamente, tanto pela renovação da frota com os motores Euro V quanto pelo uso do novo produto por veículos mais antigos”, argumenta Luiz Janela, gerente de marketing B2B e tecnologia de combustíveis da Raízen. Em relação ao preço, a Fecombustíveis, diz que o novo diesel é, em média, entre R$ 0,10 e R$ 0,12 mais caro que o diesel S-500.
| A META É POLUIR MENOS |
| Os caminhões produzidos a partir de 1º de janeiro de 2012, equipados com motores com tecnologia para poluir menos, necessitam de um combustível mais limpo, com menor teor de enxofre, para atingirem os baixos níveis de emissões estabelecidos pela nova fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Antes da entrada do S-10 no mercado, em janeiro deste ano, o diesel S-50 já era fornecido às empresas de ônibus desde 2009.
O Proconve P7 é semelhante à legislação europeia Euro 5, e necessita de novos motores nos caminhões para reduzir em 60% os óxidos de nitrogênio (NOx) e 80% as emissões de materiais particulados (MP) em relação à fase anterior, a P5 (equivalente à Euro 3) que valeu no País até final de dezembro de 2011. Para atender a legislação P7, os caminhões tiveram de receber uma nova motorização, com tecnologias para reduzir as emissões. Uma delas é a EGR (Exhaust Gas Recirculation), que retorna o gás para a admissão, reduz a temperatura da combustão e elimina o NOx. Já o SCR, sistema adotado pela maior parte dos fabricantes de caminhão pesado, é a tecnologia de redução catalítica seletiva, conhecida com SCR (Selective Catalityc Reduction), a qual necessita o uso de Arla 32 – agente líquido, que contém ureia, armazenado em tanque próprio no caminhão, injetado no sistema de escapamento do veículo – para ocorrer a reação química no catalisador que neutraliza a geração de NOx. Já o material particulado (MP) é reduzido dentro do próprio motor durante a combustão. As duas tecnologias têm vantagens, dependendo da aplicação do caminhão. (JG) |
