A importação do pesado FH12 no início da década de 1990, o lançamento do modelo NH, a retirada do mercado da cabine N e o consequente fim da produção da linha EDC, em 1999, foram importantes decisões que refletiram no crescimento da Volvo no mercado brasileiro de caminhões
Por João Geraldo
Quando se fala da evolução da indústria de caminhões no Brasil, são ricos e fartos os relatos sobre fatos marcantes e tomadas de decisões de grande importância que contribuíram para mudar os rumos do setor de transporte rodoviário de cargas. Uma delas refere-se à instalação da fábrica de cabines do FH dentro da fábrica da Volvo em Curitiba/PR. Em outubro passado, a unidade que em 1997 inaugurou a produção do modelo da marca com cabine avançada no Brasil, completou 20 anos de operação.
Quando começou a ser produzida, a frota brasileira de caminhões se encontrava ainda em transição das cabines bicudas (com capô) para as avançadas (cara-chata). Essa troca de padrão aconteceu em razão de melhor aproveitamento do veículo, pois posicionada sobre o motor, este tipo de equipamento permite ganho na plataforma de carga.
A história da fábrica de cabine da linha F começou em 1993, quando a maior parte frota brasileira de caminhões era ainda de modelos bicudos. Com a abertura das importações a Volvo anunciou, de modo pioneiro, que começaria a importar da Suécia o caminhão FH12. Isso significava o primeiro produto da marca no Brasil com cabine avançada. Na ocasião, o veículo já era bem aceito pelos transportadores europeus.
Aqui no Brasil, a Volvo produzia caminhões desde 1980 equipados com a cabine N, um projeto de 1940 que vinha recebendo melhorias através dos anos. Feita pela Brasinca, empresa na época instalada em São Paulo, essa cabine bicuda tinha todo o fechamento, ajustes de porta, pintura e outros detalhes de acabamento feitos na antiga instalação de pinturas da Volvo, em área dentro da fábrica.
O atual diretor de manufatura da fabricante de caminhões no Brasil, Cyro Martins, que na época ocupava o cargo de gerente de produção, recorda que quando o FH chegou no Brasil houve grande expectativa para saber qual seria a reação do mercado com o veículo, que havia passado por adaptações para rodar no Brasil. “Para nossa surpresa, o modelo foi muito bem aceito e na mesma época começamos a fazer estudos para fabricar a cabine F no Brasil”, recordou o executivo.
Para isso era preciso ter uma fábrica, a qual, segundo Martins, a construção começou da estaca zero e foi inaugurada exatamente três anos depois. Nesse período, a engenharia da Volvo já iniciava a montagem das primeiras unidades para começar a andar com a próprias pernas. A produção da cabine do FH no Brasil trazia junto a estratégia da companhia de entrar no mercado global, com a possibilidade de utilizar a unidade como polo de produção e exportação.
Quando a Volvo inaugurou a fábrica de cabines, após ter investido cerca de 50 milhões de dólares, o caminhão FH já estava consolidado no mercado brasileiro. O fato era que a unidade fazia parte de um projeto maior de expansão industrial da empresa na America Latina, a qual exigiu naquele tempo investimento de 400 mil dólares, o maior já afeito até pela empresa no Brasil desde a sua inauguração.
Mesmo sendo um produto importado, a rede de concessionários se encontrava preparada para dar atendimento, conforme lembrou Martins.
Com a nacionalização dos caminhões FH12, que passaram a ser produzidos no Brasil em 1998, marcou uma nova fase na história da empresa. Porém, a companhia manteve o modelo bicudo em produção. “Lembro que houve um impasse se o caminhão com a cabine N deveria sair de produção. O EDC (Electronic Diesel Control) lançado em 1996, em três faixas de potência: 320, 360 e 410 CV, foi o primeiro caminhão no Brasil a ter injeção eletrônica e foi produzido até o final de 1999”, acrescentou Martins.
Quando o EDC saiu de linha, em 1999, a Volvo não ficou sem ter um modelo narigudo, porque o modelo acabou substituído pelo NH12, versão com capô do FH12. O lançamento completou a atualização da linha de produtos iniciada um ano antes. Os modelos da “linha H” foram os primeiros a ter computador de bordo, com uma tela que informava ao motorista todos os dados sobre o veículo
Cyro Martins destaca que hoje o processo de produção de cabines na fábrica de Curitiba é o mesmo da Europa. Segundo ele, a diferença fica por conta da automação, devido o maior volume de produção no exterior, mas garante que o nível de tecnologia é a mesmo. Ele acrescentou que a Volvo do Brasil tem como prática enviar técnicos e engenheiros para passar um tempo na Suécia, Rússia, Estados Unidos e Austrália, para dar suporte às equipes desses países.
“Quando o brasileiro aprende, ele realmente assimila e consegue passar o conhecimento para a frente. Esses profissionais participam de grupos maiores fora do Brasil contribuem falando das experiências boas e negativas que podem acrescentar alguma contribuição aos novos projetos”, explicou.
Atualmente, a capacidade de produção de cabines em Curitiba é de 30 mil unidades/ano, são 20 mil da linha F (FH e FM) e 10 mil para a linha VM. As cabines produzidas na unidade Curitiba/PR são exportadas para Europa e Austrália, país onde Volvo produz aproximadamente duas mil unidades/ano, incluindo modelos da Mack, estes com cabines bicudas.
CHAPAS IMPORTADAS
Tanto as cabines para os modelos das linhas F (FH e FM) quanto as do VM são produzidas na fábrica de Curitiba com chapas importadas. No caso do VM, a maior parte vem da França, enquanto da linha F sai da Suécia. Todo material de cabine chega estampado em lâminas. Montagem, pintura e tudo mais é feito na fábrica em Curitiba. “Nos bons momentos chegamos a produzir 25 mil unidades, isso em 2013. Hoje, são mais ou menos 10 mil unidades”, concluiu o executivo.
