Por João Geraldo
Onosso Proconve P-7, legislação de emissões equivalente à norma de Euro 5, a qual encontra-se atualmente em vigor na Europa, pulou uma fase, o Proconve P-6 (equivalente ao Euro 4), que deveria ter entrado em vigor em janeiro de 2009, mas foi empurrada para 2012. O motivo da mudança teria sido um impasse entre a Petrobras e as montadoras de caminhões, no qual de um lado uma disponibilizaria o combustível adequado se as fábricas tivessem os motores prontos para atender a norma. Estas, por sua vez, teriam condicionado a montagem de veículos com motores Euro 4 ao fornecimento do diesel adequado, numa queda de braço em que os dois lados ganharam tempo.
Enfim, ficou acertado que o programa seria adiado para janeiro de 2012, porém um passo à frente, o Proconve-7, para o qual as montadoras estão preparadas e apostam que a Petrobras também fará sua lição de casa fornecendo ao mercado o diesel S-50 (com 50 partículas de enxofre por milhão), tido pelas montadoras como adequado para os motores nesta fase do programa. Atualmente, o diesel comercializado no Brasil vai de 500 a 2000 ppm.
“A princípio, 22 mil postos de serviço já deveriam ter o diesel S-50 em 2012, e atualmente cerca de 7.500 já estariam prontos”, diz Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores Mercedes-Benz do Brasil. Ele acrescenta que o diesel S-50 vai bem em engenhos Euro 3 e outros abaixo, mas a tecnologia do Conama P-7 não pode ser adaptada a eles. Em sua opinião, a tecnologia Euro 3 não chegou a ser uma revolução tecnológica como a que começará com o Euro-5. Para atender o Proconve P-7, a Mercedes-Benz vai adotar em seus veículos pesados um pacote tecnológico denominado BlueTec, que incluí injeção do Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo (mais conhecido como ARLA 32) no escapamento para promover o pós-tratamento dos gases por redução catalítica seletiva. O sistema inclui também um filtro catalisador, que não desgasta e tem vida infinita, exigindo apenas a troca do filtro de ARLA, a cada dois anos, informa a engenharia da Mercedes-Benz.
Gilberto Leal assegura que a tecnologia BlueTec 5 é eficaz, confiável, econômica, proporciona excelente desempenho e é ambientalmente amigável. Na prática, a tecnologia que entra em vigor em janeiro de 2012 vai reduzir o Monóxido de Carbono (CO) em 29%; Hidrocarbonetos totais (HC) em 23%; Óxidos de Nitrogênio (NOx) em 60% e Materiais Particulados (MP) em 80%, este último produzido pela queima incompleta, sendo agravado pelos contaminantes do combustível e do óleo lubrificante. Leal acrescenta que assim como os Materiais Particulados – que não deverão ser mais problemas em 2020 – os Óxidos de Nitrogênio são os vilões decorrentes da queima do combustível em motores diesel.
O sistema, conhecido por SCR, e também adotado por outras montadoras, converte o NOx em Nitrogênio puro e em vapor de água, substâncias inofensivas ao meio ambiente. O BlueTec 5 é utilizado pela Mercedes-Benz desde 2005 na Europa e tem contabilizado cerca de 300 mil caminhões e mais de 25 mil ônibus urbanos e rodoviários rodando em várias partes do mundo com essa tecnologia. No Brasil, a montadora começou a desenvolver o BlueTec 5 há três anos, num processo que envolveu cerca de 400 engenheiros e técnicos do centro de desenvolvimento da empresa, em São Bernardo do Campo/SP. “Já alcançamos excelentes resultados na preparação dessa tecnologia de acordo com as condições específicas de transporte no Brasil e na América Latina. Estamos usando regionalmente com a mesma eficácia e confiabilidade uma tecnologia mundial da Mercedes-benz” conclui Gilberto Leal. Os primeiros veículos pré-serie da marca são o Axor 2831 e o chassi OF 1722 para ônibus urbano.
O sistema SCR (Selective Catalytic Reduction, Redução Catalítica Seletiva, em português) será adotado também pela Scania para os seus caminhões pesados no Brasil. “A Scania começou a trabalhar no Conama P-7 em 2009, envolvendo caminhões e testes, e chegou à conclusão que o sistema será igual ao da Europa”, diz o diretor geral da montadora, Roberto Leoncini. Ele acrescenta que no Brasil existe vantagem de o ARLA32 não congelar, e garante que o Conama P-7 não é “bicho de sete cabeças” para se criar dificuldades e vender caminhões em 2011. “Tenho conversado com a Anfavea (Associação que congrega os fabricantes de Veículos automotores) e todos estão fazendo a lição de casa. Técnicamente não há problema algum. Não quero forçar a venda de caminhões Conama P-3”, explica.
Leoncini reforça que a diferença entre rodar com um caminhão Conama P-3 e outro P-5 é o ARLA-32, cujo consumo é de 5% em relação ao diesel. O preço do Agente Redutor Líquido Automotivo ainda não se sabe, mas confirma o aumento no valor do caminhão, em percentuais ainda desconhecidos. “O aumento não será nada que inviabilize a compra do caminhão P-7. Não vamos incentivar corrida alguma, pois não há sentido em o cliente comprar modelos Conama P-3 só pelo preço e deixar parado para usar depois”, finaliza.
Em relação ao Conama P-7, “o motor é o gerador e não a solução, pois tudo sai dele”, afirma o engenheiro Celso Mendonça, gerente de pré-venda da Scania. No entanto, ele alerta que as emissões nocivas têm de ser combatidas. “O Oxido de Nitrogênio (NOx), por exemplo, formado na câmara de combustão, causa chuva ácida, assim como outras substâncias oriundas de combustão ineficiente”, diz Mendonça. “Além de agredir o meio ambiente, o NOx é prejudicial à saúde dos seres humanos, podendo causar irritações nos olhos, nariz, garganta e pulmão e também agravar doenças respiratórias”, complementa Roberto Leoncini.
Ao comentar sobre a tecnologia SCR, Celso Mendonça explica o funcionamento de forma simplificada, dividindo-a em três partes: tanque de ARLA 32, Catalisador e Central eletrônica, na qual um sensor determina a quantidade de Agente Redutor a ser injetada no escape. E diz que o produto é água desmineralizada, conhecido também como AdBlue, AUS32 e DEF. “É tudo a mesma coisa e não causa mal algum, pois não é explosivo, tóxico e nem prejudica o meio ambiente”, explica. Porém, destaca que armazenada deve ser mantida em temperaturas de 11 a 35 graus centígrados e tem duração de até seis meses. Mendonça também não sabe quanto custará o litro do ARLA 32, mas adianta que na Europa o produto custa a metade do preço do diesel.
Mendonça comenta ainda sobre o OBD (On Board Diagnostics), aparelho que se sobrepõe monitorando o sistema de injeção, admissão de ar e gases de escape e alerta o motorista – de forma visual no painel – se o nível do tanque de ARLA estiver baixo. Também acusa se as emissões de NOx estiverem acima do determinado e pode reduzir o torque do motor em até 40%. Mas não faz isso com o caminhão em funcionamento, apenas depois que o motor é desligado. Também por motivo de segurança, o OBD mantém o veículo em movimento por um determinado tempo mesmo sem haver ARLA no tanque. Celso Mendonça diz ainda que a Scania tem 100 especialistas no Brasil trabalhando no Conama P-7 e que toda a rede estará preparada já em 2011 para a tecnologia que entra em vigor dia 1º de janeiro de 2012.
Outra montadora que também já anunciou desde novembro do ano passado a tecnologia SCR para os seus caminhões é a Volvo do Brasil. O sistema não se diferencia dos demais fabricantes de caminhões e também incorpora um tanque de ARLA 32 com uma bomba que faz a sucção do aditivo, pressuriza e injeta no sistema de escape por onde passam os gases provenientes do motor. Ao ser submetida à alta temperatura, a ureia contida no aditivo se transforma em amônea e se mistura aos gases de escape. “Esta mistura é transportada até o catalisador, onde reage com Óxidos de Nitrogênio (NOx) transformando-os em Nitrogênio e vapor de água, substâncias inertes que existem naturalmente no meio ambiente”, explica Mário Bittencourt, gerente de sistemas e controles eletrônicos da Volvo Power Train South America.
