Como todo leitor da Revista O Carreteiro sabe, todo mês tratamos aqui de assuntos relacionados ao dia a dia dos motoristas nas estradas. Procuramos passar dicas, sugestões e informações que acreditamos serem úteis, sempre no sentido de melhorar o resultado operacional do caminhão, seja ele do tipo que for.

Estamos completando três anos e meio de estrada junto com nossos amigos motoristas. Falamos aqui sobre manutenção de pneus, manutenção mecânica e temas que de alguma maneira afetam os resultados do desempenho tanto quilométrico quanto de segurança.  Com isso, esperamos estar contribuindo para um melhor resultado reduzindo o custo operacional do caminhão e aumentando os ganhos com o negócio de transporte.

Falamos também sobre a importância de se conhecer um pouco de geometria veicular do caminhão (ângulo de caster, ângulo de câmber, convergência e divergência) e falamos também de inclinação do pino mestre (KPI), divergência em curvas etc, procurando sempre esclarecer o que são e para que servem e os danos que provocam quando desajustados.

Sistemas de freio, suspensão e direção também foram temas abordados por nós nessa página. Sempre com o objetivo mostrar o quanto esses itens podem afetar o desempenho do pneu e a segurança do caminhão.

Percorremos o Brasil e conhecemos as dificuldades de se manter um caminhão em ordem. Vimos oficinas mal preparadas, borracharias sem equipamentos adequados e pessoas sem treinamento cometendo absurdos no trato com os pneus e com a parte mecânica dos caminhões. Sempre insistimos que alinhamento do conjunto cavalo-reboques ou semi-reboques, têm de ter todos os eixos alinhados e todos os pneus balanceados. Só assim se consegue tirar tudo o que foi investido nos pneus. Vemos por aí serviços tão mal feitos que certamente comprometem o resultado final no que diz respeito ao custo final por quilômetro rodado. Aliás, esse item é pouco utilizado no Brasil como analisador do desempenho de cada marca de pneu e cada marca de reformadora.

Normalmente o desempenho do pneu é medido pelo número de recapagens durante sua vida útil. Porém, essa maneira é incorreta, porque nem sempre a reforma traz de volta o investimento feito na carcaça. Com um eficiente controle de quilometragem é possível definir a hora de tirar o pneu de serviço antes de se fazer a “última recapagem” de uma carcaça que pode ter chegado ao fim de sua vida útil. Muitas vezes a carcaça estoura levando junto os para-lamas do caminhão, aumentando em muitas vezes o prejuízo.

Esperamos estar contribuindo para um melhor desempenho dos pneus dos caminhões dos nossos parceiros das estradas.

Esse Boletim é de responsabilidade do Consultor na área Automotiva Pesada, Guilherme Junqueira Franco, que tem a formação TTS – Truck Tire Specialist (Especialista em Pneus de Caminhão). Dúvidas poderão ser tiradas diretamente pelo e-mail: drpneus@yahoo.com.br ou guijunqueirafranco@gmail.com