Por Daniela Giopato

Evolução técnica dos motores a diesel, busca de veículos com maior rentabilidade e aumento da concorrência foram fatores determinantes para impulsionar empresas distribuidoras de combustíveis e lubrificantes a desenvolver produtos mais eficientes, que atendessem tanto às normas de emissões em vigência quanto às novas exigências do segmento do transporte rodoviário.

Tecnologias para o refino do combustível, para promover a redução do teor de enxofre, melhorias substanciais dos óleos básicos (minerais e sintéticos) e do pacote de aditivos empregados na formulação de óleo lubrificante e capacidade de oxidação são algumas das principais inovações incorporadas ao óleo diesel e aos lubrificantes nas últimas quatro décadas.

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“Ao longo de 40 anos, investiu-se muito na redução dos teores de enxofre contidos no óleo diesel. Em 1986, o diesel possuía 13.000 mg/kg de enxofre, contra os atuais 1.800 mg/kg (diesel interior) e 500 mg (diesel metropolitano), e estamos avançando para o S-50 (50 mg/kg, já comercializado) e S-10 (que chega em 2012)”, explica o engenheiro de combustíveis da Shell, Gilberto Pose. A principal modificação para reduzir a poluição causada pelo diesel foi a introdução de novas torres de refino e de sistemas de craqueamento catalítico, no caso das refinarias, e de sistemas eletrônicos de injeção de combustível, no caso dos motores.

Em linhas gerais, a coordenadora de combustível e lubrificantes da Petrobras Distribuidora, Izabel Tereza Lacerda, acredita que, nessas quatro décadas, as principais tecnologias incorporadas ao diesel estão relacionadas ao refino, para promover menor redução do teor de enxofre, e também aumento do índice de cetano. No caso dos lubrificantes, ocorreu uma melhoria substancial dos óleos básicos e do pacote de aditivos empregado na formulação, sobretudo no que diz respeito à estabilidade térmica e à formação de depósitos. “A extensão dos períodos de troca proporciona menor volume de óleo lubrificante usado e de embalagens a serem descartadas no meio ambiente”, acrescenta.

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Para o gerente de marketing da Castrol, Fabio Aubin, a evolução do caminhão e dos propulsores foi responsável pelas principais modificações na formulação do lubrificante. Em um breve resumo, Aubin cita que na época do caminhão equipado com motores movidos a diesel e de aspiração natural, sem ventilação de turbina, o óleo mais utilizado era o monoviscoso; com o surgimento dos motores turbinados, para atender à norma Euro I, passou-se a usar os óleos multiviscosos. Depois foi incorporado aos motores o intercooler (fase Euro II) e desde a década de 90 o Brasil estacionou no Euro III, com motores com gerenciamento eletrônico e os óleos lubrificantes na norma API CI-4.

“A motorização eletrônica foi o primeiro passo para a redução de emissões. É importante que o lubrificante, cuja função é de detergente e de lubrificação dos componentes do motor e de dispersância de resíduos, acompanhe essas evoluções para atender, de maneira satisfatória, o cliente que busca maior rentabilidade em seu negócio”, afirma. Aubin destaca que a Castrol não parou de evoluir e já disponibiliza lubrificantes para atender à norma Euro IV e V (Castrol Enduron 10W-40 e Castrol Elixion 0W-30). Explica que o lubrificante totalmente sintético, caso do Castrol Elixion 0W-30, reduz o consumo de combustível em até 4 %, aumenta em três vezes o período de trocas, que geralmente é de 20 mil quilometros, e, como consequência, amplia o descarte do óleo e tem “viscosidade zero.

A química industrial e analista de marketing para lubrificantes da Shell, Fabiana Rodrigues, diz que o desenvolvimento de óleos multiviscosos, as tecnologias long life e as bases sintéticas foram os principais itens incorporados ao lubrificante. “Com as novas normas ambientais, foi necessário o desenvolvimento de produtos adequados aos sistemas pró-tratamento dos gases de escape para redução de emissão”, conta. O óleo multiviscoso, com viscosidade mais baixa, por exemplo, ajuda a reduzir o consumo de combustível e de emissões. Já a tecnologia de aditivação com baixos teores de enxofre, fósforo e cinzas, explica, contribui para a preservação de sistemas pós-tratamento dos gases de escape.

Para a adaptação aos motores de geração mais moderna, foram necessárias melhorias na capacidade de resistência à oxidação e degradação, e também para evitar a formação de borras e depósitos no propulsor, conforme revela Celso Cavallini, coordenador de relações com fabricantes da Mobil Lubrificantes – Grupo Cosan. “Ao utilizar o lubrificante correto (API CI-4), permite-se que o motor trabalhe com o nível de emissão controlado, preservando os sistemas de tratamento de gases e melhorando o rendimento de combustão”, acrescenta.

Em 40 anos, conforme explica o especialista de suporte técnico da Chevron Brasil Lubrificantes, Bernardo Zica Vianna, foram feitas reduções gradativas na quantidade de enxofre do óleo diesel com o objetivo de reduzir as emissões dos caminhões e ônibus. “Nos anos 70 tínhamos 1,3% de enxofre como limite e hoje temos valores máximos que variam entre 0,005% (ou 50PPM) para o diesel metropolitano e 0,18% (ou 1800 PPM) para o diesel rodoviário”, afirma. Outras inovações destacadas foram a introdução do diesel aditivado, em 1993, com objetivo de manter os bicos injetores limpos por mais tempo e, em 2004, a chegada do biodiesel na proporção de 2% – hoje existe a obrigatoriedade da adição de biodiesel na proporção de 5% em todo território nacional.

Em 1995, a empresa lançou o Ursa Super Premium TDX SAE 15W-40 com o objetivo de atender os requerimentos das montadoras de ter um produto de maior resistência ao espessamento por fuligem, superior proteção ao desgaste dos diversos componentes, maior nível de limpeza e capacidade de suportar períodos prolongados de troca. Desde então este produto sofreu diversos upgrades para estar sempre alinhado com as últimas necessidades do mercado. “O Ursa Premium TDX SAE 15W-40 é certificado API CI-4, ACEA E7 e é aprovado nas especificações Mercedes-Benz 228.3 e Volvo VDS-3”, destaca.

As tecnologias incorporadas ao longo dos anos, tanto no diesel quanto nos lubrificantes, contribuíram para reduzir a emissão de poluentes, estender o período de troca e evitar consequências ambientais. A expectativa para os próximos anos gira em torno da introdução do diesel S-10, em 2012 – com a implementação de ureia diluída nos novos veículos a diesel –, da migração para a norma Euro V – que irá proporcionar uma combustão de diesel cada vez mais limpa – e de lubrificantes que irão continuar evoluindo para atender às normas de emissões.

Além disso, os lubrificantes estarão cada vez mais adaptados aos sistemas pós-tratamento de gases de descarga, produzidos com óleos  básicos mais estáveis e degradação e variações de temperatura (bases sintéticas), e com graus de viscosidade mais baixos, mais robustos em termos de resistência à oxidação, apropriados para trabalhar com motores de baixa emissão  e diesel com teor de enxofre  cada vez mais baixo.