Acoplada ao motor FPT de 300cv, a transmissão automatizada Eaton de 10 velocidades e seus recursos tecnológicos resultaram em um trem força que tornou o Iveco Tector  Auto-Shift um dos caminhões semipesados mais competitivos em sua categoria

Por Andrea Ramos

Assim como aconteceu com os caminhões pesados, a transmissão automatizada chegou aos modelos semipesados e com tecnologia e força para também conquistar os transportadores. Um dos modelos mais recentes no mercado para o segmento de 24 toneladas de PBT é o novo Iveco Tector com caixa de marchas Eaton de 10 velocidades, a qual traz novidades em relação aos concorrentes. A montadora era a única das grandes que não tinha ainda produtos disponibilizado produto automatizado nesta categoria.

Vale a pena lembrar que o mercado de semipesados representa 30% do volume de vendas gerais de caminhões no Brasil. Por isso, oferecer veículos competitivos e com tecnologias que facilitem o dia a dia no transporte é quase mandatório. Nesse sentido, talvez a Iveco tenha tomado a decisão certa de ser a última marca a ingressar no universo dos câmbios inteligentes. Isso porque a caixa do Tector é a mais completa em termos de recursos embarcados.

Os engenheiros da fabricante italiana puderam estudar com afinco os sistemas existentes na concorrência e entender as atuais necessidades dos clientes, dos motoristas, e ainda garantir um incremento em recursos. A companhia eleita para desenvolver a transmissão foi a Eaton. A caixa denominada pela marca como Auto-Shift será oferecida como opcional nas seguintes versões do Tector: 170E30 4×2, 240E30 6×2 e 310E30 8×2.

Para conhecer e avaliar às funcionalidades da Auto-Shift, a nossa equipe de reportagem andou no 240E30 6X2, versão mais popular da família, que teve 260 unidades emplacadas até agosto deste ano – o que corresponde à 60% do emplacamento da linha Tector.

O caminhão é equipado com motor produzido pela FPT N67 de 6,7 litros e 6 cilindros em linha. Esse engenho desenvolve 300cv a 2.500 rpm de potência e 107,1 mkgf entre 1.250 a 1.850 rpm. Trata-se de um motor com sistema de injeção alimentado pela tecnologia common rail, que combinado com a transmissão Eaton Ultra-Shift Plus de 10 velocidades, vendida como item opcional, resultou num produto extremamente competitivo na sua categoria.

Motor FPT com 300cv de potência, com tecnologia de alimentação common rail, passou por nova calibração que permitiu trocas de marchas 60% mais rápidas

Segundo a engenharia da Iveco, para haver maior harmonização entre esses componentes do trem de força, o motor teve de passar por nova calibração que permite trocas de marchas 60% mais rápidas. E apesar de ser a mesma transmissão que equipa a linha Ford Torqshift, na Iveco ela ganhou recursos, sendo quatro deles exclusivos e desenvolvidos pela FPT.

Transmissão automatizada de 10 velocidades fornecida pela Eaton tem recursos exclusivos que tornam o Iveco Tector um modelo semipesado bem preparado para competir em sua categoria

Um deles é pedal do acelerador progressivo que ajuda o condutor a encontrar a melhor faixa de rotação do torque, para reduzir combustível. Extremamente intuitivo, o recurso é facilmente percebido pelo motorista. Outro é o Down Hill, que funciona nas condições que se o veículo estiver numa descida suave, e sem o uso do freio, automaticamente a 10ª marcha é engrenada, mesmo que o motorista não pressione o pedal do acelerador. Além de ajudar no consumo de combustível, a condução nesse modo passa sensação de segurança.

Vale destacar também o sistema Power Auto, o qual faz a diferença e    se mostra bastante adequado aos caminhões semipesados que comumente trafegam em ambiente urbano. Uma tecla “esporte” localizada na lateral da alavanca de troca de marchas, quando acionada por três segundos muda o tempo de troca de marcha para que o caminhão ganhe força e enfrente mais rapidamente situações como, por exemplo, na saída de posto de abastecimento. Após um minuto, a função é desabilitada, para evitar o consumo de combustível

Por fim, outro diferencial da transmissão é o sistema Auto Coast. Em trecho de descida, leve ou plano, por exemplo, se o caminhão estiver trafegando em velocidade reduzida, ao chegar na 5ª marcha a transmissão aciona automaticamente a embreagem deixando o veículo se desenvolver de forma segura para ultrapassar obstáculos como lombada, por exemplo. Depois de ultrapassado o obstáculo, ao retomar a velocidade do veículo, a marcha correta é acionada sem prejuízos para a performance.

Os demais recursos que a transmissão Auto-Shift oferece são comuns aos competidores. Como Kick Down (quando o motorista pisa fundo no acelerador a transmissão reduz uma marcha aumentando o giro do motor); o Skip Gear (em que as trocas de marchas são feitas de acordo com a carga, velocidade e inclinação do solo, deixando a sequência de lado); Hill Holder (ajuda o motorista a sair com o veículo de uma rampa, sem deixa-lo voltar para trás); Modo Manobra (como o nome sugere, não permite que o condutor ultrapasse o giro nessas condições, poupando diesel) e ASR (que em situações de baixa aderência controla as rodas evitando que girem em falso).

Conhecida no mercado, a cabine da linha Tector oferece bom espaço interno e conforto para o motoriosta. Na versão teto baixo, o climatizador é item opcional

Na prática, tanto esses recursos quanto os novos e exclusivos agem por si só; e aqueles que necessitam da intervenção do motorista são extremamente intuitivos.

Durante a descida de Serra do Mar pela rodovia Anchieta, carregado no peso balança, em razão do tráfego intenso logo no início, o caminhão desceu usando o 2º estágio do freio-motor, o qual nessa etapa é conjugado ao pedal do acelerador, sendo que no 1º estágio é conjugado ao pedal de freio.

Em velocidade de 28 km/hora, em 5ª marcha, a rotação oscila entre 1.700 e 1.800 rpm. Por quase todo o trecho, a velocidade se manteve entre 30 e 36 km/hora, com a transmissão variando entre a 5ª e 6ª marchas. Já com maior velocidade, o segundo estágio do freio-motor se mostra eficiente com a rotação mais elevada, a 2.600 rpm. No entanto, é importante lembrar que mesmo alta, esta é a rotação adequada com o uso do freio-motor, sem haver gastos adicionais de combustível.

Já ao nível do mar, é perceptível quando o Down Hill entra em ação, como por exemplo, no trecho de descida leve e com o caminhão trafegando em velocidade de 80 km/hora, a chamada velocidade de cruzeiro, engrenado na 10ª marcha. É um recurso muito parecido com a banguela eletrônica, já existente em outros competidores. No Tector ela se torna exclusiva por atuar quando a caixa está na última marcha.

O modelo avaliado é a versão com teto baixo, que sai de fábrica preparado para receber rádio

A subida da serra, também realizada pela Anchieta em razão de obras na rodovia dos Imigrantes, mostrou com mais clareza a força e desenvoltura do motor FPT. Lembrando que a subida é bem mais íngreme que pela rodovia dos Imigrantes. No entanto, esse trucado na parte mais acentuada da subida venceu na velocidade de 40 km/h, em 7ª marcha a 1.600 rpm. Próximo ao Planalto Paulista, entre 8ª e 9ª marchas, a velocidade subiu para 76 km/h a 1.700 rpm.

O Tector avaliado é o modelo com cabine teto baixo. No entanto, o veículo sai de fábrica preparado para receber rádio, pois conta com alto-falantes, escotilha e trio elétrico de série. Nessa versão de cabine o climatizador é opcional, sendo de série no teto alto.

O motorista encontra ainda no modelo determinados itens que tornam a viagem mais confortável. São eles o banco com suspensão a ar, com múltiplas regulagens de altura, de profundidade e de encosto; ar-condicionado e retrovisores bipartidos.

SEMIPESADOS RIVAIS

Os competidores do Tector 240E30 6×2 são o VW Constellation 24.280, o Ford Cargo 2429, o Volvo VM 270, Mercedes-Benz Atego 2430 e Scania P 310 – todos trucados. O mais vendido da categoria é o Constellation 24.280, modelo equipado com transmissão automatizada ZF 6AS 1010BO denominada V-Tronic, de 6 marchas. Trata-se de uma caixa que combinada ao eixo traseiro automatizado, entra em ação quando o veículo está em velocidade de cruzeiro, aliviando o torque do motor. Esse sistema, exclusivo da MAN, permite aproveitar ao máximo as duas relações de eixo. A transmissão agrega controle de partida em rampa, controle de tração, sistema de manobra, sensor de pressão no pedal (para ajudar nas ultrapassagens) e sensor de topografia e carga para eleger a melhor marcha.