Por João Araújo

Embora a legislação veicular tenha progredido nos últimos anos com a inclusão de diversos itens de segurança como airbags, freios ABS e protetor lateral para veículos de carga, os acidentes de trânsito ocupam hoje o segundo lugar entre as causas externas de morte segundo dados do Ministério da Saúde.

Com a recente adesão brasileira ao Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos Veiculares, da ONU, respondemos à chamada por mais segurança veicular com a resolução nº 567, de 16 de dezembro de 2015, que torna obrigatória a instalação do Sistema de Controle de Estabilidade (ESC – Electronic Stability Control) para carros, ônibus e caminhões vendidos no País.

O índice da frota brasileira equipada com essa tecnologia, de singelos 9%, é muito inferior à média mundial, de 63%.

O ESC é uma tecnologia de segurança ativa, que corrige a trajetória do carro e tira do motorista a decisão de controlar o veículo em situações de risco, como curvas fechadas e pistas com baixa aderência. Vai contribuir muito para a redução do número de acidentes de trânsito com vítimas porque protege diretamente motoristas e passageiros.

Mas para atingir o deadline de 2022 ainda existem algumas questões a resolver:

Seguiremos a norma europeia, a norte-americana, ou faremos adaptações?

Quais campos de provas estão preparados com pistas para homologação de veículos de carga?

De que forma o ESC poderá se estender a todo o portfólio dos implementos rodoviários com suspensão mecânica?

Vale destacar que a direção segura não passa exclusivamente por controles eletrônicos. É o caso, por exemplo, da amarração e da contenção de carga em caminhões. Uma resolução que tem por objetivo a redução de acidentes acaba de ser regulamentada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) dentro do Código de Trânsito Brasileiro. Portanto, de agora em diante, policiais rodoviários também terão meios legais para acionar infratores.

Vão-se as cordas, mas ficam os cabos de aço, as cintas e as correntes. A corda não poderá ser usada para acabamento ou vedação da carga ou do vento. A lona lateral do sider não é mais considerada meio de contenção da carga. A discussão agora envolve o prazo para adequações em veículos novos e usados, o tempo necessário para a alteração de projetos para atender à nova norma e o tempo de reação dos usuários das carrocerias de madeira, surpreendidos com o fato de que os ganchos não podem mais ser fixados no piso.

Esses e outros temas foram discutidos durante o 9º Colloquium Internacional SAE BRASIL de Suspensões e Implementos Rodoviários & Mostra de Engenharia, que se propôs a avaliar e debater o atual cenário, na ótica da indústria, do governo e dos frotistas. O encontro foi realizado nos dias 11 e 12 de maio, no Hotel Intercity Premium, em Caxias do Sul, RS.

* João Felipe Araujo administra o Campo de Provas Randon e é o chairperson do 9º Colloquium Internacional SAE BRASIL de Suspensões e Implementos Rodoviários & Mostra de Engenharia.

  • Ronaldo Machado de Bonfim

    Muito boa a reportagem, mas com relação ao freio ABS em caminhões é um retrocesso. Já existem alguns vídeos e reportagens no exterior que mostram a ineficiência desse sistema, porque não resolve o problema em relação à carga, que pela própria inércia (1ª Lei de Newton), pode matar o motorista. A Resolução Contran 380/11 que trata da obrigatoriedade desse sistema é um absurdo.